台北交通絕處逢生？ — 小汽車要節育

「一個都市衰竭死亡的第一個癥兆，就是交通惡化。」大學教科書「市政學」裡，出現這樣觸目驚心的一段話。
　不知不覺地，台北市正一步步向這個症狀推移。擠、亂、爭執、搶道，在夏日熱氣蒸騰的道路上，每分每秒焦灼著五百萬討生活的人。
　四面八方湧來的車輛數字幾乎已經失控。市長吳伯雄在去年九月間才宣布大力整頓交通，到今年九月底，台北市的機車又遽增近十萬輛，汽車六萬五千輛。
　單是這六萬五千輛的汽車，就等於從中山北路一段排滿到七段，「請問台北市有幾條中山北路﹖」台北市警察局交通警察大隊大隊長張琪兩手一攤。
　捷運系統等重大工程陸續開始施工，更把台北市送進「交通黑暗期」。從明年起，台北市幾條主要交通幹道都將開膛破肚，南港到火車站間的忠孝東路，每隔二百公尺就會挖一個方圓二十公尺的工作井；復旦橋拆除；中華商場前的中華路封閉；通往新店的大動脈－－羅斯福路到北新路也將關閉三個車道。「一講我晚上都睡不著，」負責台北市交通的交通局長譚木盛說著捏起一把冷汗。
　這個夢魘除了牢牢罩在譚木盛、張琪，以及都會區五百萬居民頭上，更在無聲無息地蛀蝕著我們的經濟力。
　
開車相當於步行
　
　台灣經濟四十年來一路飛快成長，把交通建設遠遠拋在後面；現在，交通卻反過頭來凶狠地橫在眼前，攔住去路。
　民權東路尖峰時間行車速度從七十三年的二三．二公里，到去年一五公里，而今年春季只剩一○．一公里（見表一）。
　原來一天可以拜訪八個客戶的銷售人員現在只能拜訪四個，依照這樣的惡化速度，五年後當速度成為經濟決勝關鍵時，在台北開車卻相當於步行。外勤人員一天只剩下半天的生產力，另外半天都在和混亂的交通搏鬥。
　在整體國家形象上，這樣的交通狀況，使國民所得七千美元的台灣像住在髒亂區的富人，雖然荷包滿盈，卻很難抬得起頭來。荷蘭貿易促進會代表夏侯(Geert Schoch)，去年才到台灣就任新職，不像一般外籍人士初見台灣混亂交通所露出的驚惶神色，夏侯泰然自若地表示：「我一點都不驚訝，因為我上一個工作在印尼，」諷刺的是，交通和台灣一樣混亂的印尼，每人國民所得不過台灣的十分之一。極力把自己拱向已開發國家的台灣，論到都市計畫和交通，卻很難從開發中國家中出列。
　
沒有明確交通政策
　
　究竟是什麼原因使台灣交通落得今天的地步﹖
　儘管眾說紛紜，每一位駕駛人都有一套言之成理的理由，但歸根究底，許多熟悉交通問題的專家都認為，癥結出在我們沒有一個明確的交通政策。沒有公共運輸政策，導致獨占路線二十年的公車系統，落伍老大；缺乏私人運輸政策，更使得汽車、機車數字漫天成長，形成失控的局面。
　「人家是先有計畫才有都市，我們是先有了都市再談計畫，」以推動交通建設著名的「馬路縣長」南投縣長吳敦義一語道破。
　遠在歐洲，國土面積和台灣一般大小的荷蘭，故事的發展就和台灣版大不相同。在一九六○年代，荷蘭就預見都市發展必須有腳本可循才不致失控，因此制定一套嚴謹的「都市計畫方案」，包括明確的大眾運輸政策；並興建地鐵，推出公車專用道，所有的計畫設施目標都訂在西元二千年，二千二百萬的人口需求。時至今日，荷蘭人口只有一千五百萬，輕鬆裕如地享受前人栽種的果實。
　而地方狹小、人口稠密的台灣，有足夠的理由像荷蘭一樣「鼓勵大眾運輸、抑止個人運輸」，但一位批評者分析，就因為「六○年代的執政者沒有遠見，八○年代的執政者又礙於各方壓力」，始終沒有放手整頓公車系統，並任由小客車、摩托車等私人運輸工具混沌發展，導致道路設施、停車場嚴重不足，反過來影響公共運輸品質，形成惡性循環。
　汽車太多，停車位不夠（根據統計，台北市每十輛車才有一個停車位）是許多人關切的焦點，但解決這個問題的先決條件還是仰賴一個進步的大眾運輸系統。
　於是，公車系統落後的台灣，就注定了交通混亂的命運。扮演大眾運輸工具中重要角色的公車，尖峰運量是小客車的五十倍。在缺乏政策下，不但失去機能，反而成為鬧區交通的負擔。
　自民國三十五年，市公車推出第一條路線開始，在主管單位沒有詳細規畫，民意代表又不斷「建議」下，繞盡各個人口稠密的角落。
　專攻公車運輸的台大教授周義華指出，台北市目前二百條公車路線中，有六十條經過火車站和中華路，在鬧區裡糾結纏繞，又把目的地原不在此的民眾送到這裡轉車，更增加交通的混亂。
　路線纏繞，站距過小（平均每三百公尺就有一站），再加上十家公車經營者彼此牽制，「綁著腳賽跑」，造成公共運輸品質低落，「大家只好騎摩托車、開車，變成另一種自力救濟，」民進黨中常委林正杰義憤填膺地說。
　該鼓勵的大眾運輸在制度的框框裡施展不開，小汽車反而因關稅下降等因素而獲得變相鼓勵。而台北市來往的車輛中，就有四六％是一人駕駛，相當於二百多萬人共同擁有的路面，卻被十分之一的人拿來單獨享用。
　
沒有遊戲規則
　
　同樣的情況更嚴重地反映在機車上面。在歐美被視為休閒器材的摩托車，卻是台灣深深依賴的交通工具。全台灣現在共有近七百萬輛摩托車，頭尾相連可以來回高速公路十四次。這些摩托車和其他車輛一起在馬路上競逐，卻不受任何遊戲規則規範，停車不需付費、違規甚少拖吊，騎樓下、紅磚道上一排排橫七豎八的機車，形成號稱七千美元國民所得的台灣特有的一大奇觀。
　對於這樣的場景，交通部一位主管官員提出的解釋是：「機車不受堵車、塞車影響，何況停車也方便，現在沒有人敢講淘汰機車。」
　但一位運輸學者則激動地抨擊交通部消極被動，不但過去沒有政策，導致今天的苦果；對未來更拿不出藍圖，「政策，政策在那裡，你去問他（交通部）！」他氣急敗壞地說。
　就因為缺乏鮮明的政策大旗做後盾，以致去年九月以來，台北市政府雖然東奔西跑：拆除圓環、設立公車逆向專用道、加強拖吊違規停車，卻沒有明顯的成效。因為「我們所有的努力，都被增加的車輛吞噬掉，」一位交通局基層主管委屈地說。
　除了大政策缺乏外，拙劣的規畫也破壞了某些原本立意頗佳的計畫，信義計畫就是一個明顯的例子。一個號稱台北最大的展覽會場和最現代的辦公大樓，舉辦展覽時動輒吸引上萬人潮，卻沒有妥善的交通規畫。每當盛大的展覽在會場旗旌飄揚，附近信義路和基隆路必然亂作一團，形成強烈對比，也對附近居民極不公平，「連政府機關都以鄰為壑，你怎麼去要求人家飯店、百貨公司（做好停車公共設施）﹖」一位交通部官員表示。
　同樣是大型展覽，歐洲國家的規畫就令民眾不能不感激政府的體貼和關懷。西德法蘭克福現正舉行為期半年的大型植物展，市政府預料將吸引大批遊客，可能造成交通堵塞，特別作了詳細的規畫。為了鼓勵民眾搭乘地下鐵前往，凡是開車前往的民眾單是停車費就要十二馬克（約一六○台幣），購買門票再付十二馬克；而不開車的民眾在市中心就可購買植物展入場券，憑票免費搭乘地鐵直達現場，因此交通秩序井然。
　事實上，比較起歐美許多老舊城市街道狹小、市區擁擠的程度，台北交通「擠」並不是最大問題，「亂」才是舉世聞名。
　
自己方便為方便
　
　交通局長譚木盛認為許多人士雖然開著轎車，卻還停留在腳踏車文化中，「有路就鑽」。一位計程車駕駛就不服氣地表示，自從吳伯雄整頓交通以來，「必須乖一點，以前二線道可以開四線，現在比較不方便了，」問他二線開四線豈不容易破壞交通秩序﹖「所以要技術好的才發他執照啊！」他理不直卻氣很壯地說。
　認知上的差距，以及中國人凡事以自己方便為方便的民族性，在馬路上最是表達得淋漓盡致。去年台北市針對福和橋共乘所作的調查，受訪的民眾中，接近七成贊成共乘制，但是願意配合的卻只有四○％。
　於是站在來來往往呼嘯而過的車輛洪流中，許多交通警察和綠十字服務隊員心中最大的感覺是「孤獨」。事實上，目前每天在線上執勤的警察不到二五○人，一位交通警察等於要管理近二千輛小客車、近三千輛摩托車（見表二），結果是美國加州交通取締率最高達七○％，台灣卻只有萬分之二。
　而掌握交通特權的利益團體、民意代表更像一隻擺脫不掉的八爪章魚，緊緊纏繞著決策者和執行者，防止任何不利自己的變動。
　師大路的公車站牌二站相隔僅一百多公尺，取消一站後各方壓力立刻紛至沓來，不得已只好恢復原狀；仁愛路公車逆向道雖已實施，但消息一發布就有一位公營企業的高級主管態度傲慢地去電交通局責備；汽車違規停車實施拖吊以來，上門關說的民代、官員或記者更是絡繹不絕。
　對於目前愈來愈難控制的交通問題，交通部長張建邦不只一次強調，民意高漲，一些交通限制措施，像購車自備停車位、增加牌照稅等，恐難實施；要解決問題必須「從供給面下手」，例如興建大眾捷運系統，興建停車場。
　但幾位熟悉交通問題的學者專家都一致認為，在台灣有限的土地資源限制下，無論投入多少人力財力，興建道路，都無法追上汽車旱地拔蔥的成長曲線。即使捷運系統完成，預計也只能負擔四五％的運量；而以目前小汽車每年近二成的成長率，即使十年後捷運初期路網完成，也無法稍減道路的擁擠。
　正本清源，限制汽機車的使用是未來必然不能逃避的道路。「現在的政府不應該再強調成長，應該強調政府的關懷，」對交通頗有心得的前市議員林正杰舉例：西德綠黨之所以將黨徽改為「停」的圖案，就是強調任何發展現在都應該暫停下來，以提升品質。「不止是人口成長要節育，汽車也要節育，」林正杰指出。
　事實上，正當捷運系統等重大工程陸續動工，黑暗期已然來臨，似乎也到了台北市交通置之死地而後生的最佳時機。
　其中首要的課題即是描繪未來的交通藍圖，落實「鼓勵大眾運輸、抑止個人運輸」政策。國外的例子俯拾即是，例如加拿大渥太華幾條路段全部提供公車專用；舊金山凡是違背「大眾運輸」政策的，例如興建小客車停車場等，一律擱置；香港每年只容許五％的汽車成長量；華盛頓特區每完成一條捷運路線，停車費率就漲一美元。雖然各地做法略有出入，相通的卻是都有明確政策和法令做後盾，配合強力的執行。
　「想盡辦法不要讓每個人都開車上街，多坐公車或地下鐵，」剛從美國研習都市交通回國的交通局二科科長楊立奇強調，應該盡量給捷運和公車方便，讓小汽車覺得不方便。
　另外，要掌握交通管理，完善的「環境影響評估」也是每一棟建築申請建照時不可或缺的要件。
　建築師潘冀指出，任何一種建築都會對交通、空氣等各方面造成衝擊，以五十層的建築為例，大約可容納四千人，即使這些人都不開車，「四千人一字排開等公車，單對馬路都有很大的影響。」
　
百年大計
　
　美國自六○年代開始實施「環境影響評估」後，大型建築案，都必須先提出對環境影響的維持計畫，波士頓一棟七九層大樓單是討論交通問題就花二年時間；在台灣卻可以只因為太平洋崇光百貨開幕，就使忠孝東路整個癱瘓，業者坐享人潮帶來的利潤，卻不需負任何責任。「建築者當然希望愈快愈好，但是建築畢竟是百年大計，」交通局楊立奇說。
　事實上，能夠挽救交通危機的，不只是交通手段而已。很多措施（像建立「環境影響評估」、或錯開上下班時間等）都是在向舊有的制度、習慣挑戰。
　台灣第二千萬個嬰兒已經出生，十年後當他背著書包上下學時，面對的究竟是雖擁擠卻秩序井然，屬於已開發國家的交通；還是所有的人、車一起推擠、掙扎，已經打了好幾個死結的混亂街道﹖
　答案要問自己。