Китай разрушит собственную монополию на производство аккумуляторных батарей

В следующем году Китай прекращает субсидирование электромобилей и ведение соответствующей политики, которая открывает ключевую часть своей индустрии электромобилей для глобальной конкуренции. Этот шаг, как ни парадоксально, может сделать его сильнее.

Министерство промышленности и информационных технологий Китая (MIIT) объявило 25 июня 2019 года о том, что оно отказывается от практики публикации списков производителей батарей, соответствующих техническим стандартам. Политика, введенная в действие в 2015 году, должна была помочь развитию отрасли. Предоставление информации о производстве для включения в список якобы было добровольным, однако на самом деле правительство хотело знать, кто из автопроизводителей хочет претендовать на государственные субсидии. По состоянию на 2016 год, когда в последний раз обновлялся список, в него входило 57 компаний, ни одна из которых не была иностранной.

Согласно данным Китайской ассоциации производителей аккумуляторов за 2018 год, все 10 крупнейших производителей аккумуляторных батарей, которые обеспечивают крупнейший в мире рынок электромобилей аккумуляторами, являются китайскими. Это означает, что Китай доминирует в цепочке создания электромобилей отечественного производства, поскольку на аккумуляторы приходится 40% стоимости электромобиля.

В прошлую пятницу Пекин закрыл список сертифицированных производителей аккумуляторов для электромобилей, что позволило иностранным поставщикам снова начать продажи в стране.

Отечественные аккумуляторные компании, такие как Modern Amperex Technology (CATL), от этого не проиграли. Выручка CATL увеличилась в пять раз с 2015 года, а качество ее аккумуляторов достаточно хорошее, чтобы поставлять батареи BMW, Volkswagen, Daimler, Honda, шанхайскому стартапу NIO и государственной компании BJEV. CATL уже смотрит за пределы Китая, открывая офисы во Франции, Канаде, Японии и Германии.

Крупнейший в мире производитель электромобилей BYD также является вторым по величине поставщиком аккумуляторов в стране, поскольку он производит аккумуляторы для своих электромобилей — в прошлом году было продано около 100 000 таких аккумуляторов. И BYD, и CATL могут вскоре поставить аккумуляторы для электромобилей Toyota. На третьем месте — Guoxuan High Tech, крупный поставщик батареи государственного автопроизводителя BAIC Motor, материнской компании BJEV.

Tesla, крупнейший в США производстводитель электромобилей, получает батареи от японской компании Panasonic, французская Renault получает батареи для своего электромобиля ZOE от южнокорейского LG Chem.

До того, как политика монополизации рынка аккумуляторов в Китае была введена в действие, иностранные компании, такие как LG и крупный южнокорейский Samsung, собирались расширяться в Китае. В 2015 году LG открыла завод по производству аккумуляторов в восточном китайском городе Нанкине, который может производить более 100 000 электромобилей, но так и не попал в государственный список, и в итоге завод был продан автомобильной компании из Чжэцзяна Geely в 2017.

Список производителей аккумуляторов, вероятно, устареет в любом случае, потому что Китай постепенно прекращает субсидирование электромобилей. Однако его досрочный выход на пенсию является приятным сюрпризом для корейских производителей аккумуляторов, таких как Samsung SDI и LG Chem, которые имеют производственные мощности в Китае, использующиеся для экспорта.

В марте Китай объявил, что субсидии на электромобиль упадут как минимум на 65% в этом году, начиная со среды на этой неделе, и широко распространено мнение, что эти субсидии полностью исчезнут к следующему году. Благодаря субсидиям Китай стал крупнейшим в мире рынком электромобилей: в прошлом году — в стране было продано 1,26 млн. электрических транспортных средств, включая электромобили, гибриды и плагин-гибриды, по сравнению с 75 000 в 2014 году.

Правительство теперь надеется побудить автопроизводителей делать лучше и больше электромобилей. Вместо субсидий Китай запускает кредитную систему, которая работает примерно так же, как торговля углеродными кредитами. Кредиты распределяются в зависимости от таких факторов, как запас хода или энергоэффективность автомобиля. Это, вероятно, отсеет самых слабых производителей электромобилей.

Внедрение иностранной конкуренции может стимулировать консолидацию в аккумуляторной промышленности и снизить стоимость электромобилей после отмены субсидий. Это также поможет обеспечить автопроизводителей достаточным запасом высококачественных аккумуляторов для производства электромобилей. После нескольких лет защиты отечественные лидеры, такие как CATL, достаточно сильны, чтобы конкурировать с иностранными соперниками на более равных условиях.

Протекционизм не смог дать ни одного победителя в мире китайской автопромышленности в эпоху автомобилей с ДВС. Китай может добиться большего успеха в электрической гонке с более открытым рынком.

По материалам: wsj.com & qz.com. Подготовил: hevcars.com.ua