我們稍後來對答案，現在，先看看國際案例。
2016年，英國《衛報》〈世界各地的城市如何終結停車場〉報導指出，如果城市提供免費或低廉的路側停車費用，實際上是直接導致嚴重交通堵塞；各種研究也指出，增加10%停車費用，平均能減少3到10%停車需求。
再看蘇黎世。
1996年，蘇黎世頒佈一條法令，稱為「歷史性的妥協」（a historic compromise）。從此之後，蘇黎世市區的停車位數量將維持在1990年代的水準，只要新建停車位，就要取消其他地方同等數量的停車位。此後，許多新建停車位都是地下形式，多出的平面空間與廣場，就給行人、自行車、大眾運輸使用。
不過，這條法令在2021年被廢除，蘇黎世不再平衡維持汽車駕駛權益，而是直接減少市區內停車位，成為更為行人、自行車騎士、大眾運輸使用者而服務的城市。
現在的蘇黎世，無論是有錢的銀行家、推嬰兒車、剛買完菜的人，或結束一天辛勞工作的上班族，都搭乘同樣的路面電車，在郊區的家以及繁榮的市區之間通勤。
我自己也有類似的例子。
當年剛到墨爾本唸書，經歷痛苦的半年開車通勤後，我便轉向使用大眾運輸。
高昂的駕車進城成本，是我再也不願開車進入市區的主因。除了各類保險、稅率、擁車成本，還有路側停車位嚴格限制時段、停車場費率、優先保留給卸貨專用⋯⋯各種限制下，一個月累積的費用和時間成本，遠比使用大眾運輸昂貴數倍。
然後，我選擇將車停放在離住家最近的郊區車站，搭乘通勤火車進城，再轉乘路面電車以及步行去目的地。
從此，不必再擔心出門會塞在車陣，也不再煩惱停車位；只要趕上定時火車班次，就能準時抵達目的地。我可以隨時接受朋友的餐宴酒席邀約，也能在城市中自在活動，這一切都依靠完善的行人步行環境及高效率的大眾運輸系統。
如果，墨爾本市中心充斥寬闊的八線大道，即便我不需開車，我仍可能把人生浪費在等待紅綠燈，在輪到我的那一刻，朝向目的地衝刺。
墨爾本尖峰時段的高速公路。圖片來源：Shutterstock
路愈大、停車場愈多，愈容易塞車
這三個例子，都是要說明同一件事：車流不是天上掉下來，而是被道路規劃以及城市規劃吸引而來。
當一個駕駛選擇開車出門，他在出發地與目的地兩個地點，都需要一個停車位停放車輛。在上班日的絕大多數時間內，停車位上的車輛並不會被使用，而是被放在那兒，佔據寶貴的城市空間。
我們可以想像，如果全台灣兩千多萬台汽、機車全數湧入市區，那會是多恐怖的擁擠場面。但這正是台灣城市規劃一直以來所追求的目標──快速運送更多車輛。
當所有人都要追求駕駛車輛帶來的便利，那樣的道路空間規劃，其實會造成所有駕駛的不便；所有駕駛將會塞在無止盡的車流中，動彈不得。
我不是怪罪駕駛，因為許多人並不愛騎車或開車。
在粉專過去一篇貼文〈不只是公路〉，我寫道：「多數台灣人下意識地選擇騎機車，絕對不是因為台灣人『天生』就愛騎機車或『DNA適合』騎機車，而是因為缺乏其他『更方便』的選擇，是一種『不得不』的選擇。」
在台灣的城市步行並非怡人的經驗，內政部營建署統計，全國市區道路人行道建置率不及45%；出了雙北市區，大眾運輸更無法滿足日常通勤需求。台灣人「去巷口超商也要騎車」的自嘲，其實是「對現狀妥協」的無奈。
台灣城市缺乏騎車、開車以外的運輸選項，使停車問題陷入惡性循環。圖片來源：Shutterstock
缺乏人行道與失靈的停車管理制度，加上不完備的大眾運輸系統，使多數人必須依賴私人機動車輛出行；最後，再將車輛停放於免費的路肩，甚至騎樓、還有僅剩不多的人行道上。
這樣的道路設計，加上新建的停車場，使駕駛預期市區內有很多空間可行車與停車。實際上也是如此，該被建造成為行人步行空間的地方，被拿去讓車輛通行與停放，結果吸引更多駕駛湧入市區，造成更嚴重的交通堵塞，伴隨更嚴重的車流管理問題。（延伸閱讀｜連假人擠人？引進這種交通AI就不必擔心塞車、買不到票）
看看週末尖峰時刻時，好市多、家樂福、愛買等大賣場，或百貨公司停車場附近的車流動線，就能略窺一二。永無止境的車流，正是停車問題的來源。
可以說，台灣城市停車問題的核心，是缺乏騎車／開車以外的運輸選項，眾人被迫依賴私家車出行之下，造成的惡性循環。要解決停車問題，就要提供私人機動車輛以外的選項，包括完善且吸引人的步行、自行車、與大眾運輸使用環境。
若道路規劃仍一味追求車輛通行效率，這一切便不可能發生。
不開車，我們會有不同的視野，才能夠建造不一樣的城市。
「一座進步的城市不是窮人也有車的地方，而是富人也搭乘大眾運輸的地方。」前哥倫比亞首都波哥大市長——恩里克・潘納羅薩（Enrique Peñalosa）（延伸閱讀｜我們值得一座更好的城市——從成立「台灣是個行人地獄」粉專初心說起｜專欄）
