Ναυάγιο Γαλλικό υπερωκεάνειο S/S Burdigala (πρώην γερμανικό S/S Kaiser Friedrich)

Το γαλλικό υπερωκεάνειο S/S Burdigala (πρώην γερμανικό S/S Kaiser Friedrich)

Όπως η παγκόσμια ανθρώπινη ιστορία διέπεται από μεγάλες και ισχυρές προσωπικότητες, έτσι και η παγκόσμια ιστορία της ναυτιλίας διέπεται από μεγάλα και ισχυρά πλοία, ορισμένα εκ των οποίων έγιναν σταθμοί και σημεία αναφοράς της εξέλιξης και της ευημερίας της. Πολλά από τα ιστορικά ίχνη των πλοίων αυτών βρίσκονται συνυφασμένα όχι μόνο με τις εταιρείες που τα ανέδειξαν, αλλά και με γεγονότα τα οποία σημάδεψαν καθοριστικά την ιστορία της ανθρωπότητας σαν επιτυχίες ή αποτυχίες.

Αν κάποιος αποφάσιζε να συντάξει έναν κατάλογο με τα ονόματα όλων των πλοίων που θεωρήθηκαν ιστορικοί σταθμοί, θα έπρεπε να καταχωρήσει το υπερωκεάνιο S/S Burdigala, περισσότερο γνωστό με το πρώτο του όνομα S/S Kaiser Friedrich, σε μια ιδιαίτερη θέση λόγω της θεμελιακής του διαφοροποίησης από όλα τα υπόλοιπα πλοία των οποίων το όνομα συνδέθηκε με την εξέλιξη της ναυτιλίας, εκφρασμένη μέσα από την ταχύτητα, την επιτυχία, και την ανταγωνιστική επάρκεια. Η ιδιαιτερότητα της θέσης αυτής υπογραμμίζεται από το γεγονός ότι το S/S Burdigala έγινε  περισσότερο γνωστό για την αποτυχία του να ανταπεξέλθει στην πιο βασική προϋπόθεση της εταιρείας που το  παρήγγειλε, παρά για τις ναυπηγικές του ιδιαιτερότητες και την υψηλή αισθητική διαρρύθμιση των εσωτερικών του χώρων.

Κατασκευασμένο για μια από τις πιο σημαντικές ναυτιλιακές εταιρείες της Γερμανίας, την NDL (Norddeutscher Lloyd), με σκοπό να διεκδικήσει μαζί με το «αδελφό» του πλοίο S/S Kaiser Wilhelm der Grosse τα πρωτεία ταχύτητας και πολυτέλειας της κατ’ εξοχήν πιο απαιτητικής ναυτιλιακής σύνδεσης, της γραμμής του βορείου Ατλαντικού, απέτυχε να ανταπεξέλθει επάξια στις προσδοκίες των αναδόχων και των κατασκευαστών του, οι οποίοι είχαν θέσει σαν απαράβατο όρο του συμβολαίου το μίνιμουμ ταχύτητας στους 22 κόμβους, τους οποίους το S/S Kaiser Friedrich δεν κατάφερε ποτέ να φτάσει. Η αποτυχία αυτή το στιγμάτισε και το συνόδευσε σαν κατάρα στα 17 περίπου χρόνια της ύπαρξης του, καταδικάζοντας το να παραμείνει το μεγαλύτερο διάστημα αδρανές μια και η ενεργή δράση του δεν ξεπέρασε συνολικά τα πέντε χρόνια.

Με τα σινιάλα της Norddeutscher Lloyd

Γύρω στο τέλος του 1895 η NDL έχοντας το οικονομικό εύρος, το σφρίγος και την απαραίτητη επιχειρηματική δομή ξεκίνησε, κάτω από την διοίκηση του χαρισματικού της διευθυντή Dr. Heinrich Wiegand, την πραγματοποίηση του μεγαλεπήβολου οράματος της, την διεκδίκηση των σκήπτρων της κατ’ εξοχήν βρετανοκρατούμενης ατμοπλοϊκής γραμμής, της γραμμής Ευρώπη – Βόρεια Αμερική. Για την πραγματοποίηση των σχεδίων της χρειαζόταν πλοία ικανά όχι μόνο να ανταγωνιστούν τα πλοία άλλων εταιρειών, όπως της HAPAG του Αμβούργου ή της French Line, αλλά πολύ περισσότερο να ανταγωνιστούν και να ξεπεράσουν τα πλοία της βρετανικής Cunard Line όπως τα R.M.S. Campania και R.M.S. Lucania.

Το πρόγραμμα του Dr. Wiegand ήταν να παραγγείλει τέσσερα πλοία μέσου βεληνεκούς, της τάξεως των 10.500 ΚΟΧ, και δυο μεγάλα υπερωκεάνια τα οποία θα αποτελούσαν τους φορείς της διεκδίκησης του σκήπτρου ταχύτητας των υπερατλαντικών ταξιδιών. Οι αντιπρόσωποι της NDL, κάτω από την στενή επιτήρηση του Dr. Wiegand, επισκέφθηκαν τις πιο σημαντικές γερμανικές ναυπηγικές εταιρείες και με την φράση «κατασκευάστε μας το πιο γρήγορο πλοίο του κόσμου και θα το αγοράσουμε», έθεσαν τις προϋποθέσεις για τα κατασκευαστικά στοιχεία και τα χαρακτηριστικά των πλοίων που ήθελαν, με κύρια από αυτά τον αριθμό των επιβατών και την ταχύτητα, η οποία θα έπρεπε να μην ήταν μικρότερη των 22 κόμβων. Ο Dr. Wiegand άφηνε τους κατασκευαστές σχετικά ελεύθερους σε σχέση με την ναυπηγική φόρμα του πλοίου, έθετε όμως τον όρο ότι η εταιρεία του θα δεχόταν το πλοίο στον στόλο της μόνο μετά την πραγματοποίηση ενός υπερατλαντικού ταξιδιού το οποίο θα ικανοποιούσε τις προϋποθέσεις του συμβολαίου. Σε περίπτωση που οι προϋποθέσεις δεν καλύπτονταν, είχε δικαίωμα η NDL να επιστρέψει το πλοίο στον κατασκευαστή. Με τον τρόπο αυτό ο Dr. Wiegand προσπάθησε να διασφαλίσει την NDL από το μεγάλο οικονομικό ρίσκο που έπαιρνε, καθώς γνώριζε ότι μέχρι τότε καμιά γερμανική ναυπηγική εταιρεία δεν είχε κατασκευάσει πλοία τέτοιου μεγέθους.

Δύο εταιρείες ανταποκρίθηκαν στην «πρόκληση» της NDL, η A.G. Vulcan του Stettin και η Ferdinand Schichau του Danzig. Τα ναυπηγεία A.G. Vulcan ανέλαβαν να κατασκευάσουν το υπερωκεάνιο Kaiser Wilhelm der Grosse, ενώ τα ναυπηγεία F. Schichau ανέλαβαν να κατασκευάσουν το υπερωκεάνιο Kaiser Friedrich. Τα ονόματα των πλοίων δόθηκαν σύμφωνα με την πολιτική της NDL, η οποία ήθελε με τον τρόπο αυτό να τιμήσει τους Κάιζερ της οικογένειας Hohenzollern από την οποία προέρχονταν ο κάιζερ Γουλιέλμος ο Β΄ και οι πρόγονοι του. Ο Kaiser Wilhelm der Grosse ήταν ο παππούς του, ενώ ο Kaiser Friedrich ο τρίτος ήταν ο πατέρας του. Ήταν μια πολιτική που ακολούθησε η NDL και τα επόμενα χρόνια της δραστηριότητας της δίνοντας ονόματα της γερμανικής αυτοκρατορικής οικογένειας στα μεγαλύτερα πλοία του στόλου της.

Κύριο μέλημα της ναυπηγικής εταιρείας Schichau ήταν να κατασκευάσει ένα πλοίο το οποίο θα ήταν λίγο μικρότερο από το πλοίο που ανέλαβε να κατασκευάσει η A.G. Vulcan και σίγουρα αρκετά φθηνότερο. Παράλληλα όμως θα έπρεπε να είναι σε θέση να ανταπεξέλθει στις απαιτήσεις που έθετε το συμβόλαιο με την NDL και οι οποίες ανέφεραν ότι η δοκιμαστική ταχύτητα του πλοίου θα έπρεπε να είναι 22,5 κόμβοι για ένα διάστημα έξι ωρών και η εγγυημένη ταχύτητα τουλάχιστον 21 κόμβοι, έτσι ώστε η διάρκεια του υπερατλαντικού διάπλου να είναι ακριβώς έξι ημέρες. Σύμφωνα με τις προδιαγραφές αυτές σχεδιάστηκε και ναυπηγήθηκε το με τρία φουγάρα εξοπλισμένο Kaiser Friedrich, έχοντας τον αριθμό ναυπήγησης 587 και τα εξής τεχνικά χαρακτηριστικά: 183 μέτρα μήκος, 19,4 μέτρα πλάτος, τονάζ 12.480 ΚΟΧ και εκτόπισμα 20.100 τόνους. Οι δυο πεντακύλινδρες παλινδρομικές μηχανές του (διάμετρος κυλίνδρων 109,22 εκατοστά, 162.56 εκ., 233.68 εκ., 2 x 236.22 εκ.), τετραπλής εκτόνωσης, οι οποίες έδιναν κίνηση σε δυο τρίφτερες μπρούτζινες προπέλες διαμέτρου 6,19 μέτρων, οι οποίες εφάρμοζαν σε στροφαλοφόρους άξονες κατασκευασμένους από ατσάλι Krupp, το καλύτερο ατσάλι της Γερμανίας, ήταν προορισμένες να αναπτύξουν, σαν ανώτατη ενδεικτική ισχύ, 28.000 ίππους και σε συνδυασμό με το γεγονός ότι η πίεση στους δέκα λέβητες του πλοίου είχε σχεδιαστεί να ανέρχεται στα 15,5 bar, πρόσφερε, σύμφωνα με τους υπολογισμούς των μηχανικών της Ferdinand Schichau, σημαντική δυνατότητα οικονομίας στα καύσιμα. Εν αντιθέσει με την κοινή ναυπηγική της εποχής, οι μηχανικοί της Schichau τοποθέτησαν τις μηχανές του πλοίου λίγο πιο μπροστά, ανάμεσα στο δεύτερο και τρίτο λεβητοστάσιο. Το πλοίο διέθετε εννιά κύριους λέβητες, φέροντες εκατέρωθεν από μια θυρίδα εισαγωγής καυσίμων (στόκολο), και έναν δέκατο βοηθητικό λέβητα, με ένα στόκολο, κατανεμημένους σε τρία υδατοστεγή λεβητοστάσια στα οποία αναλογούσε και από ένα φουγάρο.

Το S/S Kaiser Friedrich, το οποίο μέχρι την αποπεράτωση του στοίχισε 525.000 λίρες Αγγλίας, ξεπερνώντας το προγραμματισμένο κόστος κατασκευής του,  απέπνεε εξωτερικά πρωτίστως μεγαλοπρέπεια με κύρια χαρακτηριστικά της την όμορφη ναυπηγική γραμμή, τα χαμηλά έξαλα, το ασυνήθιστα μακρύ πρόστεγο (καμπούνι), την καμπυλόγραμμη γέφυρα, το ευρύχωρο κατάστρωμα περιπάτου και το χαρακτηριστικό, για την γερμανική ναυπηγική εκείνης της εποχής, υψηλό επίστεγο (κάσαρο). Εκτός όλων αυτών, το Kaiser Friedrich, όπως και άλλα πλοία της εποχής του, σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε για να λειτουργήσει ως οπλισμένο εμπορικό καταδρομικό σε περίπτωση πολέμου, όπως όριζε ο γερμανικός νόμος, με αποτέλεσμα το εξωτερικό του παράστημα να αποπνέει μια συμπαγή και στέρεα ισχύ. Δεν είναι τυχαίο ότι όλοι όσοι αναφέρθηκαν στο πλοίο αυτό, πάντα μίλησαν με τα καλύτερα λόγια για τα εξωτερικά του χαρακτηριστικά και την ναυπηγική του φόρμα.

Αν και, όσον αφορά τις τεχνικές ιδιαιτερότητες του, το Kaiser Friedrich δεν υπερείχε σε ισχύ του Kaiser Wilhelm der Grosse, στην πολυτέλεια των εσωτερικών του χώρων υπερτερούσε κατά πολύ, καθώς η διαμόρφωση τους ήταν αισθητικά ισορροπημένη, με υψηλό γούστο και ποιότητα. Οι 180 καμπίνες της πρώτης και οι 111 καμπίνες της δεύτερης θέσης, ήταν τοποθετημένες ψηλά, δίνοντας άπλετη θέα στους ενοίκους τους. Επίσης πέρα από τις συνήθεις cabines de luxe, ορισμένες από τις καμπίνες της πρώτης θέσης είχαν την δυνατότητα να μετατραπούν σε μεγάλους καθιστικούς χώρους. Το πλοίο μπορούσε να φιλοξενήσει -πέρα από το πλήρωμα το οποίο απαριθμούσε 420 μέλη- 1.350 επιβάτες, 400 στην πρώτη θέση, 250 στην δεύτερη, και 700 στο υπόφραγμα επιβατών της τρίτης θέσης. Όπως στα περισσότερα πρωτοκλασάτα υπερατλαντικά πλοία της εποχής, έτσι και στο Kaiser Friedrich δέσποζαν πολυτελείς πολυέλαιοι στον κεντρικό χώρο φαγητού και στο σαλόνι, του οποίου οι τοίχοι ήταν διακοσμημένοι με φατνώματα, τα οποία είχαν ενσωματωμένους πίνακες στους οποίους απεικονιζόταν η οικογένεια του Κάιζερ Φρειδερίκου του τρίτου, μαζί με αυτοκρατορικά οικόσημα ανάμεσα στα οποία δέσποζαν Καρυάτιδες εκπροσωπώντας τις τέχνες και τις επιστήμες. Οι τοίχοι ήταν βαμμένοι σε απόχρωση του ελεφαντόδοντου, εμπεριέχοντας επιχρυσωμένα διακοσμητικά στοιχεία, ενώ όλα τα χαλιά είχαν χρώμα κόκκινο. Αυτό όμως που αποτελούσε το κύριο χαρακτηριστικό του πλοίου ήταν τα καταστρώματα περιπάτου, ειδικά αυτό της πρώτης θέσης το οποίο είχε έκταση 100 μέτρων, ήταν ανοιχτό για να μην περιορίζει την θέα, και απλωνόταν κατά μήκος του υψηλότερου σημείου του μεσοκάραβου.  Το πλοίο ήταν επίσης εξοπλισμένο με σαλόνια καπνίσματος, μπαρ, χώρο μουσικής και βιβλιοθήκη.

Οι κατασκευαστικές εργασίες αποπερατώθηκαν τον Μάιο του 1898 και το πλοίο ξεκίνησε το παρθένο και ταυτόχρονα δοκιμαστικό του ταξίδι στις 12 Μαΐου από το Danzig στο Bremerhaven, το μητρικό λιμάνι της Norddeutscher Lloyd. Κατά την διάρκεια του ταξιδιού αυτού οι μηχανικοί της NDL, οι οποίοι επέβαιναν στο πλοίο, διαπίστωσαν με απογοήτευση ότι το S/S Kaiser Friedrich με μεγάλη προσπάθεια κατάφερε να φθάσει του 20 κόμβους αλλά όχι και να τους ξεπεράσει. Με την άφιξη του πλοίου στο λιμάνι και με αφορμή την φτωχή απόδοση του σε σχέση με την ταχύτητα που είχε αναπτύξει κατά την διάρκεια του ταξιδιού, αρνήθηκε η NDL κατηγορηματικά την παραλαβή του πλοίου στηριζόμενη στους ρητούς όρους του συμβολαίου. Μόνο μετά την βεβαίωση των ναυπηγείων F. Schichau ότι θα μεριμνούσε για την βελτίωση της ταχύτητας του, δέχτηκε η NDL να εντάξει δοκιμαστικά στον στόλο της το Kaiser Friedrich προγραμματίζοντας το πρώτο υπερατλαντικό του ταξίδι από το Bremerhaven στο Southampton και από κει στην Νέα Υόρκη.

Είναι σίγουρο ότι οι δυο εταιρείες είχαν τεράστιο ενδιαφέρον για την εύρεση λύσης, καθώς και οι δυο είχαν τίτλους κυριότητας του πλοίου. Το γεγονός όμως ότι το μεγαλύτερο μερίδιο της κυριότητας (62%) ανήκε στην εταιρεία F. Schichau, η οποία με την κίνηση αυτή προσπάθησε να εισέλθει στην παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά, σε συνδυασμό με τους όρους του συμβολαίου οι οποίοι επέτρεπαν στην NDL την επιστροφή του πλοίου σε περίπτωση που δεν καλύπτονταν οι όροι της συμφωνίας, έφεραν την F. Schichau σε δύσκολη και δυσμενή θέση. Έπρεπε απαραιτήτως, για το κύρος και το γόητρο της εταιρείας, να βρεθεί μια λύση, ικανοποιητική για όλους. Σαν πρώτη κίνηση το πλοίο στάλθηκε στο Southampton, με σκοπό την πραγματοποίηση «κατασκευαστικών ρυθμίσεων», έχοντας σαν άμεσο στόχο την ανάπτυξη της ταχύτητας του. Το πλοίο ανελκύσθηκε και παρέμεινε αρκετές ημέρες στο νεώριο των ναυπηγείων Prince of Wales κατά την διάρκεια των οποίων μειώθηκε το μήκος των πτερυγίων από τις δυο προπέλες κατά 30 εκατοστά. Την 1η Ιουνίου 1898 κατέπλευσε και πάλι στο Bremerhaven.

Στις 7 Ιουνίου 1898 το S/S Kaiser Friedrich ξεκίνησε με κυβερνήτη τον αρχικαπετάνιο της NDL, Ludwig A. Stormer, από την Βρέμη για το Southampton. Την επόμενη ημέρα, 8 Ιουνίου, ξεκίνησε το πρώτο υπερατλαντικό του ταξίδι με προορισμό την Νέα Υόρκη μεταφέροντας 209 επιβάτες στην πρώτη και στην δεύτερη θέση και 183 στην τρίτη, εκ΄ των οποίων οι πλείστοι ήταν μετανάστες. Το ταξίδι ξεκίνησε καλά αλλά πολύ γρήγορα ο άσχημος καιρός και ορισμένα μηχανικά προβλήματα μείωσαν κατά πολύ την ταχύτητα του πλοίου. Στην συνέχεια διεκόπη η λειτουργία της αριστερής μηχανής για 20 ώρες και 26 λεπτά και λίγο αργότερα συνέβη το ίδιο με την δεξιά μηχανή, η οποία σταμάτησε για 11 ώρες και 42 λεπτά. Ευτυχώς για τους επιβάτες και το πλήρωμα οι μηχανές δεν σταμάτησαν ταυτόχρονα. Αιτία για τα μηχανικά προβλήματα θεωρήθηκε η υπερθέρμανση των κουζινέτων ή πιο επίσημα «the failure of the slide valves to work smoothly and to the breakage of studs on the air pump brackets, so that a proper vacuum could not be maintained», όπως ενδεικτικά αναφέρεται στο έγκυρο περιοδικό The Marine Engineer. Το αποτέλεσμα ήταν καταστροφικό μια και το S/S Kaiser Friedrich έκανε 7 ημέρες, 10 ώρες και 15 λεπτά για να διανύσει την κλασική διαδρομή από το Southampton μέχρι το Sandy Hook της Νέας Υόρκης, όπου έφτασε στις 16 Ιουνίου. Για κακή του τύχη έπρεπε να περιμένει αρκετή ώρα έξω από το λιμάνι της Νέας Υόρκης μέχρι να του επιτραπεί η είσοδος λόγω των ναρκοπεδίων που είχαν τοποθετηθεί για την φύλαξη του λιμανιού, καθώς τον Απρίλιο του 1898 είχε ξεσπάσει ο Ισπανοαμερικανικός Πόλεμος, γεγονός το οποίο επιβάρυνε τον συνολικό χρόνο του διάπλου. Την επόμενη ημέρα η NDL οργάνωσε συνέντευξη τύπου στο σαλόνι του πλοίου όπου παραβρέθηκαν αντιπρόσωποι των μέσων ενημέρωσης, ναυπηγοί, μηχανικοί και εφοπλιστές. Όπως μετέδωσε η έγκριτη εφημερίδα The New York Times σε άρθρο της την 17η Ιουνίου 1898, με τον τίτλο «The Kaiser Friedrich – The Fine Big Steamship Makes Her Maiden Trip in Over Seven Days – Engines Easily Overheated», η μέση ταχύτητα του πλοίου κατά την διάρκεια του πρώτου υπερατλαντικού του διάπλου ήταν 17,73 κόμβοι, τονίζοντας όμως ότι «κανείς δεν γνωρίζει την πραγματική ταχύτητα του πλοίου», καθώς ο μέσος αυτός όρος προέκυψε λόγω των μηχανικών του προβλημάτων.

Στις 25 Ιουνίου 1898 το S/S Kaiser Friedrich ξεκίνησε το ταξίδι της επιστροφής, χωρίς επιβάτες, η διάρκεια του οποίου ήταν 9 ημέρες, 2 ώρες και 30 λεπτά μέχρι το Southampton. Λόγω του πολύ χαμηλού μέσου όρου ταχύτητας, 15 κόμβοι, και των μηχανικών προβλημάτων που προέκυψαν και πάλι κατά την διάρκεια και αυτού του διάπλου, ακυρώθηκαν από την NDL τα δυο επόμενα προγραμματισμένα ταξίδια και το πλοίο στάλθηκε στα ναυπηγεία της F. Schichau, στο Danzig, για επισκευές με σκοπό πάντα την υπέρβαση των 20 και την κατάκτηση των υποσχόμενων 22 κόμβων. Στις 4 Σεπτεμβρίου το πλοίο παραδόθηκε και πάλι στην NDL. Στις 14 Σεπτεμβρίου ξεκίνησε το δεύτερο υπερατλαντικό του ταξίδι από το Southampton για την Νέα Υόρκη, όπου κατέπλευσε μετά από 6 ημέρες κα 12 ώρες, στις 21 Σεπτεμβρίου, φτάνοντας μια μέση ταχύτητα κυμαινόμενη ανάμεσα στους 19-20 κόμβους. Οι διορθώσεις που έγιναν από τους μηχανικούς της F. Schichau απέδωσαν, όχι όμως τόσο ώστε να καλύπτεται ο κύριος όρος του συμβολαίου ο οποίος καθόριζε την ταχύτητα του πλοίου στους 22 κόμβους. Στα επόμενα τρία ταξίδια του S/S Kaiser Friedrich, μέχρι τον Δεκέμβρη του 1898, το τέλος της ταξιδιωτικής σαιζόν, η ταχύτητα παρέμεινε σε αυτά τα επίπεδα χωρίς αξιόλογη μεταβολή. Τον χειμώνα του 1898/99 το πλοίο έμεινε για τρεις μήνες στα ναυπηγεία Schichau στο Danzig για διορθώσεις και επισκευές, πάντα με σκοπό την αύξηση της ταχύτητας του. Εκτός από την εγκατάσταση καινούργιων αεραντλιών στον χώρο των μηχανών και των λεβητοστάσιων, επιμηκύνθηκαν τα φουγάρα του πλοίου κατά 4,5 μέτρα με αποτέλεσμα να αλλάξει αισθητά η εμφάνιση του. Με την έναρξη της νέας σαιζόν το πλοίο ξεκίνησε το πρώτο του υπερατλαντικό ταξίδι για το έτος 1899 από το Southampton για την Νέα Υόρκη, στις 5 Μαρτίου. Ο διάπλους, ο οποίος κράτησε 7 ημέρες και 40 λεπτά, λόγω απώλειας δυο πτερυγίων από τις προπέλες, εξανέμισε και τις τελευταίες ελπίδες ότι το πλοίο με τις νέες αλλαγές θα ήταν σε θέση έστω και να πλησιάσει το όριο των 22 κόμβων. Η NDL -αφενός γιατί δεν είχε άλλο πλοίο αυτού του διαμετρήματος για να καλύψει το ναυτιλιακό κενό που θα δημιουργούσε η απομάκρυνση του Kaiser Friedrich από τον στόλο της, αφετέρου γιατί δεν ήθελε να επιστρέψει ένα πλοίο τέτοιου μεγέθους στους κατασκευαστές του από το οποίο της ανήκε το 38%- έκανε υπομονή αποφασίζοντας να δώσει κι΄ άλλη ευκαιρία στους μηχανικούς της Schichau.

Ακολούθησαν οκτώ ακόμα ταξίδια από τα οποία το γρηγορότερο ήταν 6 ημέρες, 22 ώρες και 30 λεπτά, γεγονός το οποίο κατέταξε το πλοίο, οριστικά και αμετάκλητα, στην κατηγορία της κλάσης των 19 κόμβων. Στις 27 Ιουνίου του 1899, κατά την διάρκεια της επιστροφής του πλοίου από την Νέα Υόρκη, η Norddeutscher Lloyd, έχοντας εξαντλήσει κάθε υπομονή, επέστρεψε το S/S Kaiser Friedrich στην κατασκευάστρια εταιρεία με την επίσημη αιτιολογία ότι το πλοίο δεν κάλυπτε τον όρο του συμβολαίου ο οποίος καθόριζε το μίνιμουμ της ταχύτητας στους 22 κόμβους. Ταυτόχρονα παράγγειλε ένα καινούργιο πλοίο, μεγαλύτερο και πιο γρήγορο, στην εταιρεία Vulcan. Το πλοίο αυτό ήταν το S/S Kronprinz Wilhelm το οποίο θα διεκδικούσε και θα κέρδιζε το Blue Riband, το σκήπτρο ταχύτητας, δυο χρόνια αργότερα, το 1902, φτάνοντας την μέση ταχύτητα των 23,09 κόμβων. Μέχρι την παράδοση του καινούργιου αυτού πλοίου, το οποίο έφερε το όνομα του γιου του κάιζερ Γουλιέλμου Β΄, η NDL τοποθέτησε στην θέση του Kaiser Friedrich το S/S Kaiserin Maria Theresia (πρώην S/S Spree), το οποίο έμελλε να βυθιστεί τον Οκτώβρη του 1904 κατά την διάρκεια του Ρωσοϊαπωνικού Πολέμου.

Με τα σινιάλα της HAPAG

Το 1898 η ναυτιλιακή εταιρεία του Αμβούργου HAPAG (Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft) είχε πουλήσει ένα από τα ποντοπόρα πλοία της, το S/S Normannia, στην ισπανική κυβέρνηση η οποία το χρησιμοποίησε σαν βοηθητικό καταδρομικό, με το όνομα S/S Patriota, κατά την διάρκεια του Ισπανοαμερικανικού  Πολέμου. Η πώληση αυτή δημιούργησε ένα κενό στον υπερατλαντικό στόλο της εταιρείας σε μια εποχή που οι δουλειές ανθούσαν, καθώς αφενός το δεύτερο μεγάλο κύμα της μετανάστευσης προς την Αμερική βρισκόταν στο απόγειο του, αφετέρου επειδή λόγω του Ισπανοαμερικανικού  Πολέμου και του Δεύτερου Πολέμου των Boers στην Νότια Αφρική, αποτραβήχτηκαν πολλά αμερικανικά και βρετανικά πλοία από την βορειοατλαντική γραμμή δημιουργώντας ένα μεγάλο κενό στην ναυσιπλοΐα. Ήταν μια τεράστια ευκαιρία για τις γερμανικές και τις γαλλικές ναυτιλιακές εταιρείες να αντιδράσουν καλύπτοντας την έλλειψη και αποκομίζοντας τεράστια κέρδη. Η HAPAG ήταν από τις πρώτες εταιρείες που προσπάθησαν να εκμεταλλευτούν την ευκαιρία αυτή και έτσι αποφάσισε την ενοικίαση του S/S Kaiser Friedrich από την εταιρεία Schichau και την άμεση ένταξη του στην γραμμή express που ένωνε το Αμβούργο με το Southampton, το Cherbourg και την Νέα Υόρκη.

Το S/S Kaiser Friedrich αναχώρησε για το πρώτο υπερατλαντικό του ταξίδι, με τα σινιάλα της HAPAG και φέροντας στην πλώρη του την κόκκινη σημαία με το οικόσημο του Αμβούργου, στις 2 Οκτωβρίου 1899, ξεκινώντας από το Southampton για την Νέα Υόρκη. Φτάνοντας στο τέλος του ταξιδιού εξόκειλε στις ακτές του New Jersey χωρίς όμως να πάθει ζημιές. Μετά την επιστροφή του στην Ευρώπη ακολούθησε ένα δεύτερο ταξίδι, στην ίδια διαδρομή, το οποίο τελείωσε με την επιστροφή του πλοίου στο Southampton στις 16 Νοεμβρίου 1899. Τον χειμώνα του 1899/1900, το Kaiser Friedrich παρέμεινε στο Αμβούργο όπου πραγματοποιήθηκαν επισκευές, στα ναυπηγεία Blohm & Voss, με σκοπό την αύξηση του αριθμού των ενδιαιτούντων επιβατών και της μεταφορικής ικανότητας του. Με την αρχή της νέας ταξιδιωτικής σαιζόν ξεκίνησε το πλοίο στις 30 Μαρτίου 1900 από το Southampton για την Νέα Υόρκη. Ήταν η αρχή της πιο επιτυχημένης και σταθερής περιόδου της καριέρας του καθώς η HAPAG δεν ενδιαφερόταν για κάποιο τρόπαιο ταχύτητας εκείνη την εποχή και η ταχύτητα του Kaiser Friedrich ήταν παραπάνω από επαρκής για την εταιρεία.

Μέσα στους επόμενους εφτά μήνες το πλοίο πραγματοποίησε οχτώ ολοκληρωμένα υπερατλαντικά ταξίδια (Ευρώπη-Αμερική με επιστροφή) ανάμεσα στο Plymouth και την Νέα Υόρκη, εκ΄ των οποίων τα περισσότερα των εχόντων ανατολική πορεία πραγματοποιήθηκαν σε λιγότερο από επτά ημέρες. Η καλύτερη επίδοση του Kaiser Friedrich ήταν το ταξίδι της επιστροφής από την Νέα Υόρκη στο Plymouth, τον Αύγουστο του 1900, το οποίο διήρκεσε 6 ημέρες και 11 ώρες. Σύμφωνα με τον τύπο της εποχής το S/S Kaiser Friedrich έμοιαζε να έχει βρει τον στόλο που του ταίριαζε μια και η ταχύτητα του κυμαινόταν στα επίπεδα των άλλων ποντοπόρων πλοίων της HAPAG, προσφέροντας ταυτόχρονα πολυτελέστερη και πιο εξεζητημένη παραμονή από αυτά. Στο τέταρτο του ταξίδι έφτασε στην αποβάθρα της Hapag, στο Hoboken του New Jersey, όπου βρισκόταν και η αποβάθρα της Norddeutscher Lloyd, στις 30 Ιουνίου του 1900. Η άφιξη του συμπίπτει με την μεγάλη πυρκαγιά του Hoboken κατά την διάρκεια της οποίας καταστράφηκαν από την φωτιά πολλά πλοία της NDL, ανάμεσα στα οποία βρισκόταν και το S/S Kaiser Wilhelm der Grosse το οποίο δεν κάηκε ολοσχερώς αλλά έπαθε μεγάλες ζημιές. Κατά την διάρκεια της πυρκαγιάς το Kaiser Friedrich συμμετείχε στην διάσωση πολλών πλοίων και πληρωμάτων προσφέροντας σημαντικές υπηρεσίες. Στις εφημερίδες της εποχής καθώς και σε ναυτιλιακά ντοκουμέντα, γίνεται ειδική μνεία για τον ηρωισμό του πληρώματος του.

Τον Ιούλιο του 1900 το από την A.G. Vulcan για την HAPAG κατασκευασμένο και πολλά υποσχόμενο S/S Deutschland, ξεκίνησε το παρθένο του ταξίδι από το Αμβούργο για την Νέα Υόρκη. Μέσα σε λίγους μήνες κατέκτησε το τρόπαιο ταχύτητας, το Blue Riband,  ξεπερνώντας τους 23 κόμβους μέση ταχύτητα και αποσπώντας τα πρωτεία από το S/S Kaiser Wilhelm der Grosse της NDL. Το γεγονός αυτό σήμανε αφενός την δυναμική είσοδο της HAPAG στην ανώτατη κλάση της υπερατλαντικής ναυτιλίας, αφετέρου το τέλος της ενοικίασης του S/S Kaiser Friedrich. Αν και η ιδιοκτήτρια εταιρεία F. Schichau ήλπιζε ότι μετά την τόσο επιτυχημένη ένταξη του πλοίου στον στόλο της Hamburg-Amerika Linie η τελευταία θα προχωρούσε στην αγορά του, η HAPAG είχε άλλα σχέδια καθώς αποφάσισε να επεκτείνει τον στόλο της με την ναυπήγηση καινούργιων πλοίων.

Το Kaiser Friedrich ξεκίνησε το τελευταίο του βόρειο υπερατλαντικό ταξίδι από την Νέα Υόρκη τον Οκτώβριο του 1900 και με την άφιξη του στο Αμβούργο παραδόθηκε στην ιδιοκτήτρια εταιρεία F. Schichau, η οποία το παρόπλισε και το έδεσε στο λιμάνι του Αμβούργου όπου θα παρέμενε για 12 περίπου χρόνια. Αν και το S/S Kaiser Friedrich ήταν ένα όμορφο και καλοφτιαγμένο πλοίο του οποίου η ταχύτητα ήταν αρκετά ικανοποιητική για να καλύψει τις απαιτήσεις πολλών ναυτιλιακών γραμμών, η άσχημη φήμη που δημιουργήθηκε γύρω από το όνομα του και η μεγάλη του αδυναμία να εκπληρώσει τον σκοπό για τον οποίο κατασκευάστηκε, το καταδίκασε στην εγκατάλειψη και σε μια τύχη η οποία μάλλον δεν του άξιζε. Ήταν η πρώτη φορά -αν εξαιρέσει κανείς το τραγικό πρώτο ταξίδι και την μετέπειτα τύχη του S/S Great Eastern- που η κατοχή ενός πλοίου τέτοιου βεληνεκούς θεωρήθηκε από πολλούς ως «άχρηστη πολυτέλεια».

Με τα σινιάλα της Sud-Atlantique

Το S/S Kaiser Friedrich παρέμεινε άπρακτο στο λιμάνι του Αμβούργου μέχρι το 1910. Το διάστημα εκείνο η νεοσύστατη νορβηγική εταιρεία Norwegian American Line (Norske Amerikalinje), είχε οικονομικά προβλήματα σε σχέση με την συγκέντρωση του απαραίτητου ιδρυτικού κεφαλαίου που θα διασφάλιζε την ύπαρξη της. Όπως αναφέρει ο Νορβηγός ιστορικός Bard Kolltveit, η εταιρεία F. Schichau πρότεινε στην Norske να συμμετάσχει σαν μέτοχος, προσφέροντας παράλληλα και το απαιτούμενο κεφάλαιο που χρειαζόταν, αν στην συνέχεια η Norske αγόραζε από την Schichau το S/S Kaiser Friedrich. Η πρόταση βρήκε ανταπόκριση και η συμφωνία προχώρησε τόσο που η Norske καθόρισε και το καινούργιο όνομα του πλοίου σε S/S Leif Eriksson, προς τιμήν του Ισλανδού εξερευνητή του 10ου αιώνα Leif Eriksson, ο οποίος σύμφωνα με την ιστορία των Βορείων Χωρών ήταν ο πρώτος Ευρωπαίος που πάτησε το πόδι του στην Αμερική. Ατυχώς για την Schichau την τελευταία στιγμή η Norske υποχώρησε και αποφάσισε να μην αγοράσει το Kaiser Friedrich. Έπρεπε να περάσουν δυο ακόμα χρόνια μέχρι να αλλάξει η κατάσταση και να βρεθεί λύση η οποία θα έβγαζε το Kaiser Friedrich από την απραξία. Η σωτηρία, με την οποία αρχίζει η γαλλική περίοδος του πλοίου, ήρθε το 1912 και λεγόταν Compagnie de Navigation Sud Atlantique.

Το 1910 οι πλοιοκτήτες Cyprien Fabre και Alfred Fraissinet, μαζί με την εταιρεία Société Générale de Transports Maritimes και δυο γαλλικές τράπεζες, ίδρυσαν την ναυτιλιακή εταιρεία Société d´ Etudes de Navigation. Στις 27 Μαΐου του ίδιου χρόνου η εταιρεία αυτή κατέθεσε πρόταση στην γαλλική κυβέρνηση με αίτημα να της επιτραπεί να αναλάβει όλες τις ταχυδρομικές υπηρεσίες ανάμεσα στην Γαλλία και την νότια Αμερική. Από το 1860 υπήρχε διμερής σύμβαση ανάμεσα στην γαλλική κυβέρνηση και την εταιρεία Messageries Maritimes, η οποία διεκπεραίωνε την ταχυδρομική σύνδεση ανάμεσα στην ηπειρωτική Γαλλία και την νότια Αμερική. Το 1912 η σύμβαση αυτή τελείωνε και η γαλλική κυβέρνηση έθεσε διαγωνισμό με τις εξής προϋποθέσεις για την επέκταση της. Η εταιρεία που θα αναλάμβανε την διεκπεραίωση του ταχυδρομείου θα έπρεπε να έχει έξι πλοία, μήκους τουλάχιστον 175 μέτρων, τα οποία θα ήταν σε θέση να αναπτύξουν μια μέση ταχύτητα 18 κόμβων. Η επικοινωνία θα γινόταν κάθε δεκαπενθήμερο ανάμεσα στο Bordeaux και το Buenos Aires με ενδιάμεσους σταθμούς την Λισσαβόνα, το Dakar της Σενεγάλης, το Rio de Janeiro, το Santos, και το Montevideo. Η Messageries Maritimes θεωρώντας την συμφωνία αυτή ασύμφορη αποχώρησε από τον διαγωνισμό, αφήνοντας μόνο διεκδικητή την Société d´ Etudes de Navigation η οποία συμφώνησε με τους όρους και υπέγραψε το συμβόλαιο τον Ιούλιο του 1911, το οποίο θα έμπαινε σε ισχύ από τις 22 Ιουλίου 1912. Το γαλλικό κοινοβούλιο έγκρινε την σύμβαση στις 31 Ιανουαρίου 1911 και την αμέσως επόμενη ημέρα η Société d´ Etudes de Navigation παράγγειλε δυο πλοία για να ανταπεξέλθει στις άμεσες υποχρεώσεις της, τα S/S Lutetia και S/S Gallia. Τα δυο αυτά πλοία, για τα οποία είχε κανονιστεί να παραδοθούν το 1913, ήταν τα πρώτα ενός προγραμματισμένου στόλου τεσσάρων πλοίων της τάξεως των 15.000 ΚΟΧ που είχε τεθεί ως εταιρικός στόχος.

Στις 8 Φεβρουαρίου του 1912 η Société d´ Etudes de Navigation άλλαξε το όνομα της σε Compagnie de Navigation Sud-Atlantique, προετοιμαζόμενη και ονομαστικά για τις υπηρεσίες που επρόκειτο να προσφέρει στον νότιο Ατλαντικό. Ένα σημαντικό πρόβλημα που αντιμετώπισε η Sud-Atlantique, αμέσως μετά την ονομασία της, ήταν η εξεύρεση λύσης για την εκτέλεση των δρομολογίων που είχαν προγραμματισθεί να αρχίσουν στις 22 Ιουλίου έτσι ώστε να γεφυρώσει το διάστημα μέχρι την παράδοση των πλοίων που είχε παραγγείλει. Η απόφαση που προέκυψε ήταν να αγοράσει μεταχειρισμένα πλοία και με αυτά να εξοπλίσει τον στόλο της. Ύστερα από κοινή συμφωνία με την γαλλική κυβέρνηση μετατοπίστηκε η ημερομηνία έναρξης των ταξιδιών, θέτοντας την 22α Σεπτεμβρίου σαν σημείο αναφοράς για το πρώτο ταξίδι της εταιρείας στην νότια Αμερική. Με την μετατόπιση αυτή εξοικονόμησε η Sud-Atlantique αρκετό χρόνο για να εξοπλιστεί περαιτέρω και να προετοιμαστεί κατάλληλα.

Τον Μάρτιο και τον Απρίλιο του 1912 η Sud-Atlantique αγόρασε έξι μεταχειρισμένα πλοία από τις εταιρείες Orient Line, Union Castle, Bibby Line, και French Line. Τα πλοία αυτά ήταν σχετικά παλιά και κυμαίνονταν ανάμεσα στους 6.000 – 7.600 ΚΟΧ, γεγονός το οποίο δεν ταίριαζε με το δυναμικό προφίλ της εταιρείας. Ήταν απαραίτητο για την Sud-Atlantique να αποκτήσει ένα μεγάλο, γρήγορο και εντυπωσιακό πλοίο, το οποίο θα αναδείκνυε τις βλέψεις και θα τόνιζε το κύρος της. Αυτά που ζητούσε τα βρήκε στο S/S Kaiser Friedrich το οποίο αγόρασε από την F. Schichau την 1η Μαΐου 1912 έναντι του ποσού των 4.000.000 γαλλικών φράγκων, ποσό το οποίο αποτελούσε σχεδόν το ένα τρίτο της πραγματικής αξίας του πλοίου. Το πλοίο μετονομάστηκε σε S/S Burdigala, σύμφωνα με την πρακτική της Sud-Atlantique του να δίνει αρχαία λατινικά ονόματα στα πλοία της όπως Lutetia για το Παρίσι, Gallia για την Γαλλία και Burdigala για την πόλη του Bordeaux, η οποία αποτελούσε και την βάση της εταιρείας. Σύμφωνα με τον ειδικό στην ιστορία της ναυτιλίας Arnold Kludas το S/S Burdigala μετασκευάστηκε στα ναυπηγεία Blohm & Voss του Αμβούργου. Εκτός από τις αλλαγές στην διαρρύθμιση και την κατανομή των χώρων ενδιαίτησης, πραγματοποιήθηκαν αλλαγές και σε βασικά συστήματα του πλοίου όπως οι λέβητες οι οποίοι αλλάχτηκαν. Επιπλέον το πλοίο βάφτηκε άσπρο και στα φουγάρα του αναρτήθηκε το οικόσημο της Sud-Atlantique, ένας κόκκινος κόκορας, το σύμβολο των αρχαίων Γαλατών.

Μετά την αποπεράτωση των εργασιών το S/S Burdigala ταξίδεψε από το Αμβούργο στο Bordaeux όπου έγινε δεκτό με ενθουσιασμό, καθώς ήταν το μεγαλύτερο και το γρηγορότερο πλοίο στον νότιο Ατλαντικό. Τον τίτλο αυτό θα τον κρατούσε για ένα χρόνο.  Στις 26 Σεπτεμβρίου του 1912 γιορτάστηκε με ένα πολυτελές δείπνο, επί του πλοίου, η ένταξη του S/S Burdigala στον στόλο της Cie de Navigation Sud-Atlantique. Εννέα ημέρες αργότερα, στις 5 Οκτωβρίου, το Burdigala ξεκίνησε το πρώτο του ταξίδι με τελικό προορισμό το Buenos Aires έχοντας αναρτημένη την σημαία  της Sud-Atlantique στα ιστία του.

Αν και το ταξίδι εξελίχθηκε χωρίς απρόοπτα, κατά την διάρκεια της επιστροφής το πλοίο αντιμετώπισε μηχανικά προβλήματα που το οδήγησαν, αμέσως μετά την άφιξη του στο Bordeaux,  στο νεώριο για εκτεταμένες επισκευές. Το διάστημα που το S/S Burdigala έμεινε αδρανές αναγκάστηκε η Cie Sud-Atlantique να το αντικαταστήσει με άλλο, νοικιασμένο καράβι. Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με την τεράστια κατανάλωση γαιάνθρακα του Burdigala οδήγησε την Sud-Atlantique στο να επανεξετάσει τις σχέσεις γοήτρου και οικονομίας, με αποτέλεσμα να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι το κόστος του πλοίου, σε σχέση με το κέρδος που αποκόμιζε από αυτό, ήταν ασύμφορο. Αναγκαστικά όμως η Sud-Atlantique έπρεπε να περιμένει μέχρι την παράδοση των παραγγελθέντων πλοίων ώστε να μπορέσει να αποσύρει το ασύμφορο Burdigala. Στις 10 Νοεμβρίου του 1912 το S/S Burdigala ξεκίνησε το δεύτερο του ταξίδι με τα σινιάλα της Sud-Atlantique. Το πλοίο παρέμεινε σταθερά σε αυτή την γραμμή χωρίς να προκύψει πλέον κάποιο ιδιαίτερο πρόβλημα, εκτός από μια προσάραξη στην αμμώδη ακτή του ποταμού Garonne στο λιμάνι του Bordeaux, μετά την ρήξη των ρεμέτζων του. Την 1η Νοεμβρίου 1913 το νεότευκτο πλοίο της Sud-Atlantique, S/S Lutetia, ξεκίνησε το πρώτο του ταξίδι προς την νότια Αμερική. Αμέσως μετά την ένταξη και του S/S Gallia στην ίδια γραμμή, το οποίο ξεκίνησε το πρώτο του ταξίδι στις 29 Νοεμβρίου του ίδιου χρόνου, το S/S Burdigala παροπλίστηκε και παρέμεινε δεμένο στο λιμάνι του Bordeaux μέχρι την έναρξη του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου και την επίταξη του από την γαλλική κυβέρνηση.

Η βύθιση και το τέλος του S/S Burdigala

Με την επίταξη του S/S Burdigala αρχίζει η τελευταία περίοδος της ιστορίας του πλοίου. Τα προβλήματα που αντιμετώπισε με τις εταιρείες Norddeutscher Lloyd και Compagnie de Navigation Sud-Atlantique, με κύριο ανάμεσα τους την μεγάλη κατανάλωση του σε γαιάνθρακα, μοιάζει να μην παίζουν ρόλο κατά την περίοδο αυτή μιας και η γαλλική κυβέρνηση χρησιμοποίησε κάθε διαθέσιμο πλωτό μέσο για να υποστηρίξει τις πολεμικές της δραστηριότητες και σίγουρα η οικονομία καυσίμων δεν ανήκε στις άμεσες προτεραιότητες της.

Η γαλλική κυβέρνηση χρησιμοποίησε το Burdigala ως οπλιταγωγό και μεταφοράς εφοδίων από την μεσογειακή γαλλική πόλη Toulon προς τα Δαρδανέλια και την Θεσσαλονίκη. Η πρώτη καταχώρηση μεταφοράς, με άμεση αναφορά στο όνομα του πλοίου, πραγματοποιήθηκε την 9η Νοεμβρίου του 1914 στην Toulon όπου στο Burdigala άρχισε η επιβίβαση του 14ου τάγματος του 2ου συντάγματος των Zouaves (14e Bataillon du 2e Regiment de Zouaves). Τον Δεκέμβρη του 1915 το πλοίο χαρακτηρίστηκε σαν βοηθητικό καταδρομικό (Croiseur Auxiliaire) και εξοπλίστηκε με Q.F. πυροβόλα και με τέσσερα κανόνια διαμετρήματος των 140 χιλιοστών (5,5 ιντσών), τα οποία τοποθετήθηκαν, ανά ζευγάρια, στην πλώρη και στην πρύμνη.

Το 1915 και το 1916, μέχρι και την βύθιση του, το πλοίο συνέχισε να μεταφέρει στρατό στα Δαρδανέλια και στην Θεσσαλονίκη η οποία αποτελούσε την βάση των δυνάμεων της Entente στα Βαλκάνια. Η διαδρομή που ακολουθούσε ξεκινούσε από την Toulon όπου περνώντας νότια της Σαρδηνίας και της Σικελίας έπιανε πρώτο σταθμό στην La Valetta, της Μάλτας, για να συνεχίσει περνώντας τον κάβο Μαλέα προς τον Πειραιά και από εκεί, μέσω του στενού της Κέας, προς την Θεσσαλονίκη. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να τονιστεί ότι η Ελλάδα, μέχρι την κήρυξη του πολέμου ενάντια στις ενωμένες γερμανικές, αυστροουγγρικές, βουλγαρικές και τουρκικές δυνάμεις, στις 25.11.1916, από την κυβέρνηση Βενιζέλου, ήταν χώρα ουδέτερη και κάθε ενέργεια στο έδαφος και στην θαλάσσια επικράτεια της ήταν υπόθεση, τουλάχιστον θεωρητικά, μόνο των στον πόλεμο εμπλεγμένων δυνάμεων.

Στις 13 Νοεμβρίου του 1916 το πλοίο ξεκίνησε άδειο από την Θεσσαλονίκη με προορισμό την Toulon για την παραλαβή στρατού και πολεμικού υλικού. Κυβερνήτης του πλοίου ήταν ο έφεδρος υποπλοιάρχος Francois Rolland και υπεύθυνος των μηχανών ο αρχιμηχανικός August Richard. Την επόμενη ημέρα, 14η Νοεμβρίου, στις 10 και 45 το πρωί, ενώ το πλοίο βρισκόταν δυο περίπου ναυτικά μίλια νοτιοδυτικά του ακρωτηρίου Άγιος Νικόλαος, της νήσου Κέας, σημειώθηκε έκρηξη στην δεξιά πλευρά του μεσοκάραβου από την οποία πλημμύρησε το μηχανοστάσιο. Ενώ το πλοίο είχε πάρει αρχικά μια κλήση τεσσάρων μοιρών και ο κυβερνήτης του, έφεδρος υποπλοιάρχος Rolland, ήλπιζε ότι δεν θα βυθιστεί, 20 λεπτά αργότερα η κατάσταση άλλαξε καθώς το νερό εισχώρησε στο εμπρός από τις μηχανές βρισκόμενο δεύτερο λεβητοστάσιο του πλοίου. Η κλίση του S/S Burdigala αυξήθηκε με αποτέλεσμα ο κυβερνήτης να διατάξει την εγκατάλειψη του. Αμέσως το πλήρωμα, κάτω από την επίβλεψη του κυβερνήτη, του αρχιμηχανικού και του δεύτερου αξιωματικού Mercier, έριξε τις σωστικές λέμβους στο νερό και εγκατέλειψε το πλοίο. Μετά από 15 λεπτά της ώρας, αφότου δόθηκε η διαταγή εγκατάλειψης από τον κυβερνήτη, το S/S Burdigala κομμένο στα δυο από μια δεύτερη έκρηξη βυθιζόταν έξω από τις βορειοδυτικές ακτές της Κέας στο βάθος των 76 μέτρων. Αιτία της βύθισης του πλοίου υπήρξε η πρόσκρουση σε νάρκη του ναρκοπεδίου αριθμός 32 το οποίο είχε ποντιστεί από το γερμανικό υποβρύχιο U 73 (κυβερνήτης ανθυποπλοίαρχος Gustav Siess) την 28η Οκτωβρίου 1916. Μια βδομάδα μετά την βύθιση του S/S Burdigala, την 21.11.1916, θα βυθιζόταν σε μικρή απόσταση από αυτό και με τον ίδιο ακριβώς τρόπο το βρετανικό νοσοκομειακό πλοίο HMHS Britannic μετά από πρόσκρουση σε νάρκη του ίδιου ναρκοπεδίου.

Το S/S Burdigala υπήρξε ένα πλοίο το οποίο αν και απέτυχε να ανταπεξέλθει στην πιο βασική προϋπόθεση της παραγγελιοδόχου εταιρείας, την ανάπτυξη της ενδεικτικής ταχύτητας του στους 22 κόμβους, παραμένει στην ιστορία της ναυτιλίας ως σημείο αναφοράς λόγω ακριβώς της αποτυχίας του αυτής. Μέσα από την ιστορία του αναδεικνύεται αφενός η δράση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, σε σχέση με την τεχνογνωσία, το εμπόριο, το κέρδος, τις κοινωνικές δομές και την πολιτική, κατά την πρώτη περίοδο ακμής της βιομηχανοποιημένης οικονομίας, αφετέρου σκιαγραφείται, μέσα από τα ταξίδια του και τους μακροσκελείς καταλόγους των επιβατών που μετέφερε, ένα μέρος της ιστορίας της υπερατλαντικής μετανάστευσης, όχι μόνο προς την βόρεια αλλά και προς την νότια αμερικανική ήπειρο. Το τραγικό του τέλος βρίσκεται άμεσα συνυφασμένο με την κοινωνική και πολιτική κρίση των αρχών του 20ου αιώνα, εκφρασμένη μέσα από την ένοπλη σύγκρουση η οποία μοιραία οδήγησε στον πρώτο παγκόσμιο πόλεμο, η δε η γειτονία του και κοινή ιστορική του μοίρα με το νοσοκομειακό ατμόπλοιο HMHS Britannic , το καθιστά ως έναν από τους τελευταίους μεγάλους μάρτυρες που σημαδεύουν το τέλος των ιστορικών υπερωκεανείων που έδρασαν και απωλέσθηκαν στην ανατολική Μεσόγειο κατά την διάρκεια του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Τέλος το S/S Burdigala είναι το δεύτερο μεγαλύτερο ιστορικό ναυάγιο των ελληνικών θαλασσών -μετά το γειτονεύον ναυάγιο του HMHS Britannic- το οποίο έχει καταδυθεί, ερευνηθεί και τεκμηριωθεί.    

DG